一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。
    唐玄宗李隆基动用帝国的战备通信力量狂奔万里，只是为了让自己的宠妃满足口腹之欲，这种事无论放在那个朝代，都是昏君所为。
    但若是有了直通南北的铁路，以及能够昼夜快速行驶的轨道车，只要舍得花钱，即便身处长安，很多人也能吃得上这种在岭南并不稀罕的水果。
    百里不贩樵，千里不贩籴。
    不是没人愿意买这些生活必需品，而是受制于落后的道路和运输手段，导致远距离商业行为的成本过高，甚至超过一定距离就会变得无利可图。
    更加快速高效的运输手段，不仅意味着更小的物流成本和更大的盈利空间，还意味着原本很多没法做的生意变得可以做。
    因此，柴进透过铁轨的大规模运用敏锐发现了其中的商业价值。
    但对大同帝国的缔造者徐泽来说，兴商仅是铁路诸多用途中的一个而已。
    大一统王朝中央地方的掌控也如同“贩樵”“贩籴”一样，超过了一定的距离，掌控力就会锐减。
    这一点不以任何人的意志为转移，并不是批量培养出有理想有操守的官僚管理边疆就能解决所有问题。
    如果一个帝国的疆域大到从首都到边疆信使来回都需要月余的时间，大军的调动更是以“年”作为计时单位，那帝国打下再大的疆域也没办法有效治理。
    庞大的国土和落后的道路交通条件相互影响，便是令人绝望的边疆行政效率。
    若是边疆发生了叛乱，等滞后年余时间的朝廷大军赶到，黄花菜都凉了。
    就算这次能平定，下次呢？
    此处的动乱解决了，彼处的呢？
    面对这种情况，除了分封或安排全权总督包税，徐泽想不出更好的治理办法。
    就算共建会的基层组织在这么遥远的疆域，也会因为远离中枢而畸变成为更加反动的力量。
    想要实现庞大国土的有效管理，既需要在完善官僚体系上做文章，培养更加踏实敬业的官吏队伍，更需要改进通信和交通手段，缩短帝国中枢到边疆的联动时间。
    向来注重基层有效管理的大同政权从建政之初，就高度重视道路和交通工具的更新迭代。
    在陆地上，同军推进到哪里，工程营就将道路修整到哪里县一级交通干道。
    在大洋中，孟康带领的造船团队不断攻克技术难关，大同海军最新的风帆战舰满帆行使，比赵宋耗费人力的车船还要快。
    在民政事务上，各地共建会组织民力的主要任务也是兴修道路和水利，让县至村一级的道路更加宽阔和平整。
    可这些手段都没有超越时代，效果也没有想象中的那么好。
    风帆舰船仍极度依赖季风和洋流，没有完善的海图便不能轻易开辟新航线。
    受车型和道路交通条件限制，即便挽马还有余力，也没有人敢在人马并行的道路全速驾驶马车。
    而相对于传统马车，铁路配轨道车技术的优势就极为明显了。
    车轮与轨道的摩擦力更小，意味同样的牵引力，可以有更大的运载量；而专车专道，又意味着更快的行车速度和更高的运输效率。
    实际上，轨道车的出现也没有超越时代。
    早在一千多年前的秦代，善于开拓和创造的华夏先民就使用了木轨马车技术。
    尽管后来因为战乱而失传，但至少证明了这项技术的门槛并不是很高。
    事实也是如此，还在梁山开创时期，徐泽就指导张岭煤矿的矿头张田在矿井中使用了木轨和矿车。
    后者摸索了不到一个月的时间，就成功掌握这项初级技术。
    其后，经过十几年的反复实践和不断改进，轨道车技术已经越来越成熟，使用范围也从井下到了矿山c

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