码头等地。
    如今，经过长期的技术积累，将木轨换成铁轨，只不过是捅破一层窗户纸而已。
    当然，在铁轨上行驶的马拉轨道车与后世成熟的蒸汽火车技术相比，仍有很远的路要走。
    正在陪正乾皇帝前往格物院视察的工部尚书陈规就非常清楚这一点，并及时给欲要将铁路修至帝国边疆的皇帝泼凉水。
    “陛下，恕臣直言，大同现在还不具备大规模普及铁路和轨道车的条件。”
    徐泽自然知道由马车进入火车时代究竟有多难，这涉及到很多领域的共同进步，绝不是某一专项技术取得突破就能实现的。
    离格物院尚有一段距离，闲着也是闲着，正好听下陈工部的高
    论。
    “有哪些困难？”
    陈规虽然没有亲自主持京津塘铁路的修建，但整个工程其人却是严格把关并一直在盯着，很清楚其中的细节。
    “首先，是开支太大。
    不算枕木c碎石c水泥等物的成本和人工开支，仅铁轨一项，每里铁路就需用铁二万八千斤。
    京津塘三百余里，总计需用铁八千五百万余斤，即便我朝钢铁产量逐年增加，但积累数年也不够此数。
    所以，臣之前主张京津塘铁路工程以三年为期，就是将之后三年的钢铁增加量也算了进去。
    臣认为，若是没有重大技术突破，即使不考虑财政收支平衡，单纯提高钢铁产量以实现修建南北东西铁路干线的设想，也至少需要百年之功。”
    陈规的话说得很委婉，其实是不认可徐泽的大铁路战略。
    相对于此时用斤来衡量的钢铁产量，一尺铁道双向就要超百斤的用铁需求实在太惊人了。
    这还是考虑到马拉轨道车的载重和速度限制，使用的铁轨相对较窄以此时的技术条件也无法复制后世的标准。
    当然，一分钱一分货，从长期来看，即使只使用马拉轨道车技术，作为最重要的漕运中转线路，京津塘铁路的收益也远远超过投入。
    但若是将其拓展到全国，以当下的技术条件和市场规模，大部分路段肯定是要亏本的。
    甚至，在相当长的一段时间里，铁路的收益都未必赶得上其维护成本。
    不过，治大国不能这样简单的算经济账，还有政治账和军事账，道路交通的用途更重要体现在政权控制力和军事力量的快速投送上。
    就算单独讲钢铁生产，眼光也要更全面。
    政和三年，赵宋全国铁课共五百五十万一千零九十七斤。
    其中，河北路的铁课又占了天下总量的八成。
    铁课收入不等于钢铁总产量，按照宋廷二八分成的比率，其总产量应该再乘以四。
    考虑到少数冶户偷税和私人小炉偷冶等情况，并结合赵宋的正常的军事和生产生活钢铁年消耗需求，陈规估计其总产量在两千五百万至四千五百万斤之间。
    接收河北后，徐泽便委任陈规管勾信德府c磁州c相州三地冶务的重任。
    其人上任后，经过深入调研，提出了从行政管理到生产方式，再到冶铁技术的多项革新计划，均得到徐泽批准。
    在陈规的主持下，信德府c磁州和相州冶务脱胎换骨，产量一年一个新台阶。
    待其人升任工部尚书后，又将这些革新推广到京东c辽东c河东等地，使得大同原本零散的手工冶铁不断集约，成本也不断压减的同时，产量也不断提升。
    今年，大同全国的钢铁总产量预计能超过八千万斤。
    如此“庞大”的钢铁产量听起来很唬人，实际只有四万余吨，除了满足大同帝国军事和百姓生产生活的需要外，还要出口宋c金c高丽c日本等国。
    剩下的虽然不多，可逐年累计下来，数量也很恐怖。
    生产

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